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Neuer Trend – Neuer Sport? NOVA STELLT NEUES CLIMB & FLY-TEAM VOR

Bis jetzt hatten wir Fly and Hike, dann Biwak and Fly und jetzt stellt NOVA NEUES CLIMB & FLY-TEAM VOR

Steil aufwärts

NOVA erntet viel Lob für seinen ultraleichten EN A-Schirm DOUBLESKIN und den Hochleistungs-Miniwing BANTAM (EN D). Nachdem eine Reihe starker Para-Alpinisten an NOVA herangetreten waren, beschloss das Tiroler Unternehmen, das bestehende Pilots Team (das sich mehr auf das Streckenfliegen konzentriert) um ein neues Sub-Team zu erweitern: das NOVA Climb & Fly Team. Ziel des CFT ist es, den Para-Alpinismus zu fördern und mehr Piloten und Bergsteiger für diese außergewöhnliche Disziplin zu begeistern. Schirme wie der BANTAM oder der DOUBLESKIN eröffnen durch ihr kleines Packvolumen und ihr geringes Gewicht den Athleten neue Möglichkeiten, ihre Leidenschaft für den Alpinismus mit dem Gleitschirmfliegen zu verbinden. Das Team besteht aus zehn begeisterten kletternden Fliegern.

Die Athleten leben alle in der Nähe des NOVA-Hauptsitzes in Terfens (bei Innsbruck), so dass sie problemlos gemeinsam klettern und fliegen können. Sie alle bewarben sich um die Mitgliedschaft im CFT, ausgewählt wurden schließlich Simon Heinrich (ITA), Manuel Ploner (ITA), Fabio Keck (AUT), Alexandra Lamprecht (ITA), Jessica Kratz (AUT), Carla Vivó Soler (GER), Christof Happ (AUT) und Jakob Braun (AUT). Team Manager des

CFT sind Luis Depping, der bei NOVA als Product Manager Gurtzeuge arbeitet, sowie Paul Nagl, der die Serviceabteilung leitet.

Anfang Juli 2020 fand das erste Teamtreffen auf der Erinnerungshütte nahe Leutasch (Tirol) statt. Der Ort wurde gewählt, weil diese kleine Selbstversorgerhütte direkt am Fuß der legendären Kalksteinwände des Schüsselkars liegt und sie erwies sich als idealer Ausgangspunkt für Climb & Fly-Unternehmungen. Schönes Wetter und die atemberaubende Lage boten die perfekte Umgebung für das Meeting.

Die Athleten nutzten die Bedingungen intensiv aus: tagsüber Klettern und Fliegen, abends gemeinsames Kochen, geselliges Beisammensein, Lachen und atemberaubende Sonnenuntergänge.

Luis Depping freut sich: “Das war ein richtig vielversprechender Start. Die Atmosphäre innerhalb der Gruppe war von Begeisterung, Zufriedenheit, Freundlichkeit und Fröhlichkeit geprägt. Es ist schon erstaunlich zu sehen, wie die gemeinsame Liebe zu den Bergen und zum Sport Menschen im Handumdrehen zusammenbringen kann. Mit dem ersten Team-Meeting am Schüsselkar haben wir die perfekte Basis für viele weitere Abenteuer gelegt. Wir sind alle voller Vorfreude auf das, was kommt!”

Wer sich von den Abenteuern des NOVA CFT inspirieren lassen will, folgt @novaparagliders auf Instagram und Facebook oder auch den einzelnen Athleten. Weitere Informationen gibt es auf www.nova.eu/cft .

CFT sind Luis Depping, der bei NOVA als Product Manager Gurtzeuge arbeitet, sowie Paul Nagl, der die Serviceabteilung leitet.

Anfang Juli 2020 fand das erste Teamtreffen auf der Erinnerungshütte nahe Leutasch (Tirol) statt. Der Ort wurde gewählt, weil diese kleine Selbstversorgerhütte direkt am Fuß der legendären Kalksteinwände des Schüsselkars liegt und sie erwies sich als idealer Ausgangspunkt für Climb & Fly-Unternehmungen. Schönes Wetter und die atemberaubende Lage boten die perfekte Umgebung für das Meeting.

Die Athleten nutzten die Bedingungen intensiv aus: tagsüber Klettern und Fliegen, abends gemeinsames Kochen, geselliges Beisammensein, Lachen und atemberaubende Sonnenuntergänge.

Luis Depping freut sich: “Das war ein richtig vielversprechender Start. Die Atmosphäre innerhalb der Gruppe war von Begeisterung, Zufriedenheit, Freundlichkeit und Fröhlichkeit geprägt. Es ist schon erstaunlich zu sehen, wie die gemeinsame Liebe zu den Bergen und zum Sport Menschen im Handumdrehen zusammenbringen kann. Mit dem ersten Team-Meeting am Schüsselkar haben wir die perfekte Basis für viele weitere Abenteuer gelegt. Wir sind alle voller Vorfreude auf das, was kommt!”

Wer sich von den Abenteuern des NOVA CFT inspirieren lassen will, folgt @novaparagliders auf Instagram und Facebook oder auch den einzelnen Athleten. Weitere Informationen gibt es auf www.nova.eu/cft .

Das NOVA Climb & Fly Team (von links nach rechts): Christof Happ, Alexandra Lamprecht, Simon Heinrich, Carla Vivó Soler, Jakob Braun, Jessica Kratz, Fabio Keck, Paul Nagl und Luis Depping, (Manuel Ploner fehlt auf dem Foto).

APCO HYBRID Aktionspreis € 2950.- Shop@Paragliding.EU

Apco Hybrid-Paramotor oder Bergschirm

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Komplettset mit Apco Hybrid Bergschirm 3 kg für nur € 3200.-

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HIER DAS AKTUELE VIDEO AUF:    www.PARAGLIDING.TV :

Hybrid

Null

Das Beste aus beiden Welten – ein neuer StandardZertifizierung: EN B (Intermediate)

Ein wirklich revolutionäres Gleitschirmdesign – der APCO Hybrid.

Apco Hybrid
Apco Hybrid

Der Hybrid ist der erste Flügel in dieser Klasse – eine neue Flügelkategorie in unserem Sport mit beispiellosen Flugeigenschaften. Dieses einzigartige Design kombiniert ein klassisches Doppeloberflächenprofil mit einem Einzeloberflächenprofil und bildet so ein Hybridprofil.

Zertifiziert in der Kategorie EN-B, alle außer zwei Manöver sind mit EN-A bewertet, was die reale Sicherheit dieses einzigartigen Designs anzeigt!

Den ganzen Hype beiseite legen – dieser Flügel muss geflogen werden, um zu glauben!

Der Hybrid ist viel mehr als ein exotischer Flügel für besondere Zwecke. Es bietet viele Vorteile gegenüber Single-Skin-Designs und auch klassische Flügel für Anfänger bis Sport. Hybridflügel werden innerhalb weniger Jahre zu Mainstream-Produkten und ersetzen viele klassische Designs. Wir sind stolz darauf, dass APCO hinter einer solchen Innovation steckt!

Dieses Projekt war lang und schwierig, aber wir sind sicher, dass der Begriff „Hybrid“ für immer in unseren Sport einfließen wird!

Hintergrund

Dieses Projekt begann als Konzept, eine Idee, die wir erforschen wollten, aber nie erwartet hatte, was wir gefunden hatten! Die ersten Testflüge des ersten Prototyps waren so beeindruckend, dass wir alle anderen Projekte praktisch eingestellt haben, um diesen Flügel auf den Markt zu bringen. Nach 2 Jahren intensiver Forschung und Entwicklung sind wir jetzt bereit!

Der Hybrid muss geflogen werden, um all den „Hype“ um ihn herum zu glauben, aber wir versprechen Ihnen, dass es das SPECIAL ist! Jeder Pilot, der die Gelegenheit hatte, es auszuprobieren, war erstaunt und nach nur einem Flug überzeugt, dass dieses Konzept bestehen bleibt!

Der Hybrid ist leicht (3 kg), jedoch nicht als „Lightweight“ -Flügel konzipiert. Das Fehlen einer Bodenfläche an der Rückseite des Flügels spart Gewicht, ist aber auch der Grund, warum es so besonders fliegt.

 
 

Galerie

 
 
 
 
 
 

Mehr Informationen

Farben, die den neuen Geist von APCO Aviation widerspiegeln, sind auffällig und funktional, da sie den 3D-Schnitt enthalten, der die Vorderkantenelemente glatt und knitterfrei gestaltet und gleichzeitig eine ausgewogene Kombination verschiedener Stoffe entsprechend ihrer Position auf dem Flügel ermöglicht.

Einzelheiten

 

Flügeleignung

 

Eigenschaften

  •  

    STABILITÄT

    Dies macht sich beim Kiten sofort bemerkbar, wenn Sie versuchen, „Delfin“ -Bewegungen in der Luft zu erzeugen, werden Sie genau verstehen, was wir meinen! Im Gegensatz zu einem Single-Skin werden Sie nicht von den Strömungen umhergeschleudert, der Pilot hat die Kontrolle und genießt starke thermische Bedingungen! Der Hybrid hat genug Luftmasse und Trägheit, um durch die Luft zu dringen, anstatt von der Luft gesteuert zu werden.

     
  •  

    ROLLSTABILITÄT

    Besonders dominant bei einem Motorschirm – dieser Flügel ist stabiler als alles andere. Mit diesem Flügel wird es KEINE Rolloszillation geben !! Beim Freiflug wird der Pilot feststellen, dass es „schwer“ ist, Wing-Overs auszuführen. Dies ist auf die erhöhte Wankstabilität dieses Flügels zurückzuführen.

     
  •  

    BREMSPRESSSURE

    Sehr sehr niedrig! Bei einem klassischen Profil müssen die Bremsen gegen den Innendruck des Flügels betätigt werden. Wie beim Single-Skin-Design erzeugen Bremsen nur einen Widerstand und sind daher wesentlich effizienter. Dieser Flügel fühlt sich präzise und präzise an, die Bremsen sind progressiv und übertragen die Luft ständig um Sie herum.

     
  •  

    AUSZIEHEN, STARTEN, ABHEBEN, LOSFAHREN

    Die Startgeschwindigkeit ist überraschend langsamer als bei den meisten EN A-Flügeln. Dies hilft enorm bei „nicht perfekten“ Startbedingungen. Gegenwind von 5-7 km ist kein Problem mit dem Hybrid (üblich in Hike & Fly-Startplätzen). Gleiches gilt für Frontstarts mit einem Motorschirm, nur wenige Schritte und Sie sind in der Luft. Die Inflation ist wie bei superleichten Single-Skin-Flügeln, sie wird über Kopf kommen und auch in der leichtesten Brise bleiben, die man sich vorstellen kann!

     
  •  

    LANDUNG

    Verglichen mit Single-Surface-Flügeln, die tendenziell sehr schlechtes Flair besitzen, hat der Apco Hybrid ein ebenso gutes Flair wie traditionelle Gleitschirme der Klasse A oder B. Nur insofern, als der Wing einen sehr langen und fehlerverzeihenden Bremsbereich hat, sind die Manöver so als Schmetterlingslandungen besonders effektiv für die Toplandung.

     
  •  

    FLARE

    Im Gegensatz zu Single-Skin-Flügeln ist der Hybrid-Flare hervorragend! Aufgrund seiner hohen Standfestigkeit und des langen Bremswegs flackert es wie ein EN-A-Flügel!

     
  •  

    THERMALLING

    Der Apco Hybrid verfügt aufgrund seiner niedrigen Sinkgeschwindigkeit in Kurven und seiner geringen Fluggeschwindigkeit über hervorragende thermische Eigenschaften. Es wird sich leicht in einem konstanten Winkel der Querneigung in einer thermischen Umgebung einpendeln und erfordert nach dem Zentrieren sehr wenig Neigungs- oder Roll-Eingabe, was zu einer überragenden Steiggeschwindigkeit führt, die Sie in kürzester Zeit an die Spitze der Knebel-Position bringt.
    Das Fliegen mit dem Hybrid fühlt sich an, als ob der Flügel die Bedingungen „zähmt“. 7 [m / s] Thermik, fühlen sich wie 4 [m / s] mit ruhigem und friedlichem Verhalten.

     
  •  

    PERFORMANCE

    Der Hybrid bietet eine Leistung, die wesentlich höher ist als die von Einzelhautgleitern, und ist mit Trimmgeschwindigkeit so gut wie ein herkömmlicher Gleiter. Das individuelle Sharknose-Profil sorgt dafür, dass der Flügel im gesamten Geschwindigkeitsbereich unter hohem Druck steht und kollabiert.

     
  •  

    WING FEEDBACK

    Das Feedback des Flügels ist immer sanft ohne Überraschungen, auch in rauer Luft, bleibt aber einfach zu verstehen. Es ist überraschend wenig aktives Steuern erforderlich, um den Flügel aufgeblasen und auf dem gewünschten Kurs zu halten.

     
  •  

    HIKE & FLY

    Mit nur 3 kg Gewicht inklusive Standard-Gurtbändern (nicht mit dünnen Seilbändern!).
    Einfacher Start ohne Wind oder sogar gegen den Wind – ideal zum Wandern und Fliegen. Es bietet eine bessere Leistung als ein einzelner Skin mit bewährter Sicherheitsstufe A, durchgängig und B bei nur 2 Manövern. (B-Einstufung am vorderen Kabinenstand und 75% seitlicher Kollaps, bei voller Geschwindigkeit bei maximalem Gewicht)

     
  •  

    HYBRID

    Das Beste aus beiden Welten, in einem leichten, kompakten Paket zusammengefasst.

Eigenschaften

  • Null

    EHP

    Einhängepunkte einbetten

     
  • Null

    WEIT

    Fließausgerichtete Rippen (FAR – Pat. Ausstehend)

     
  • Null

    APP

    Automatisches Überdruckprofil

     
  • Null

    L / E FLEXON Latten®

    Ein System für verbesserten Start, geringeres Gewicht und längere Lebensdauer

     
  • Null

    3D-Schnitt

    Zusätzlicher 3D-Schnitt an der Vorderkante für saubere Konstruktion und verbesserte Profildefinition

     
  • Null

    BBP

    Air Extreme Kugellagerrollen ®

     
  • Null

    LSR

    Neueste Laserschneidtechnologie.

     
  • Null

    NBM

    Integrierte eingebaute Neodym-Bremsmagnete

Zertifizierung

Größe Zertifizierungsart
S – 20 EN B *
M – 22 EN B *
L – 24 EN B *
* Nicht gültig für PM-Riser (PM)
– Ausstehend
 

Handbuch

Apco Hybrid Manual ( PDF herunterladen )

Einzelheiten

 

Flügeleignung

 

Eigenschaften

  •  

    STABILITÄT

    Dies macht sich beim Kiten sofort bemerkbar, wenn Sie versuchen, „Delfin“ -Bewegungen in der Luft zu erzeugen, werden Sie genau verstehen, was wir meinen! Im Gegensatz zu einem Single-Skin werden Sie nicht von den Strömungen umhergeschleudert, der Pilot hat die Kontrolle und genießt starke thermische Bedingungen! Der Hybrid hat genug Luftmasse und Trägheit, um durch die Luft zu dringen, anstatt von der Luft gesteuert zu werden.

     
  •  

    ROLLSTABILITÄT

    Besonders dominant bei einem Motorschirm – dieser Flügel ist stabiler als alles andere. Mit diesem Flügel wird es KEINE Rolloszillation geben !! Beim Freiflug wird der Pilot feststellen, dass es „schwer“ ist, Wing-Overs auszuführen. Dies ist auf die erhöhte Wankstabilität dieses Flügels zurückzuführen.

     
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    BREMSPRESSSURE

    Sehr sehr niedrig! Bei einem klassischen Profil müssen die Bremsen gegen den Innendruck des Flügels betätigt werden. Wie beim Single-Skin-Design erzeugen Bremsen nur einen Widerstand und sind daher wesentlich effizienter. Dieser Flügel fühlt sich präzise und präzise an, die Bremsen sind progressiv und übertragen die Luft ständig um Sie herum.

     
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    AUSZIEHEN, STARTEN, ABHEBEN, LOSFAHREN

    Die Startgeschwindigkeit ist überraschend langsamer als bei den meisten EN A-Flügeln. Dies hilft enorm bei „nicht perfekten“ Startbedingungen. Gegenwind von 5-7 km ist kein Problem mit dem Hybrid (üblich in Hike & Fly-Startplätzen). Gleiches gilt für Frontstarts mit einem Motorschirm, nur wenige Schritte und Sie sind in der Luft. Die Inflation ist wie bei superleichten Single-Skin-Flügeln, sie wird über Kopf kommen und auch in der leichtesten Brise bleiben, die man sich vorstellen kann!

     
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    LANDUNG

    Verglichen mit Single-Surface-Flügeln, die tendenziell sehr schlechtes Flair besitzen, hat der Apco Hybrid ein ebenso gutes Flair wie traditionelle Gleitschirme der Klasse A oder B. Nur insofern, als der Wing einen sehr langen und fehlerverzeihenden Bremsbereich hat, sind die Manöver so als Schmetterlingslandungen besonders effektiv für die Toplandung.

     
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    FLARE

    Im Gegensatz zu Single-Skin-Flügeln ist der Hybrid-Flare hervorragend! Aufgrund seiner hohen Standfestigkeit und des langen Bremswegs flackert es wie ein EN-A-Flügel!

     
  •  

    THERMALLING

    Der Apco Hybrid verfügt aufgrund seiner niedrigen Sinkgeschwindigkeit in Kurven und seiner geringen Fluggeschwindigkeit über hervorragende thermische Eigenschaften. Es wird sich leicht in einem konstanten Winkel der Querneigung in einer thermischen Umgebung einpendeln und erfordert nach dem Zentrieren sehr wenig Neigungs- oder Roll-Eingabe, was zu einer überragenden Steiggeschwindigkeit führt, die Sie in kürzester Zeit an die Spitze der Knebel-Position bringt.
    Das Fliegen mit dem Hybrid fühlt sich an, als ob der Flügel die Bedingungen „zähmt“. 7 [m / s] Thermik, fühlen sich wie 4 [m / s] mit ruhigem und friedlichem Verhalten.

     
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    PERFORMANCE

    Der Hybrid bietet eine Leistung, die wesentlich höher ist als die von Einzelhautgleitern, und ist mit Trimmgeschwindigkeit so gut wie ein herkömmlicher Gleiter. Das individuelle Sharknose-Profil sorgt dafür, dass der Flügel im gesamten Geschwindigkeitsbereich unter hohem Druck steht und kollabiert.

     
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    WING FEEDBACK

    Das Feedback des Flügels ist immer sanft ohne Überraschungen, auch in rauer Luft, bleibt aber einfach zu verstehen. Es ist überraschend wenig aktives Steuern erforderlich, um den Flügel aufgeblasen und auf dem gewünschten Kurs zu halten.

     
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    Apco Hybrid HIKE & FLY

    Mit nur 3 kg Gewicht inklusive Standard-Gurtbändern (nicht mit dünnen Seilbändern!).
    Einfacher Start ohne Wind oder sogar gegen den Wind – ideal zum Wandern und Fliegen. Es bietet eine bessere Leistung als ein einzelner Skin mit bewährter Sicherheitsstufe A, durchgängig und B bei nur 2 Manövern. (B-Einstufung am vorderen Kabinenstand und 75% seitlicher Kollaps, bei voller Geschwindigkeit bei maximalem Gewicht)

     
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    HYBRID

    Das Beste aus beiden Welten, in einem leichten, kompakten Paket zusammengefasst.

Eigenschaften

  • Null

    EHP

    Einhängepunkte einbetten

     
  • Null

    WEIT

    Fließausgerichtete Rippen (FAR – Pat. Ausstehend)

     
  • Null

    APP

    Automatisches Überdruckprofil

     
  • Null

    L / E FLEXON Latten®

    Ein System für verbesserten Start, geringeres Gewicht und längere Lebensdauer

     
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    3D-Schnitt

    Zusätzlicher 3D-Schnitt an der Vorderkante für saubere Konstruktion und verbesserte Profildefinition

     
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    BBP

    Air Extreme Kugellagerrollen ®

     
  • Null

    LSR

    Neueste Laserschneidtechnologie.

     
  • Null

    NBM

    Integrierte eingebaute Neodym-Bremsmagnete

Zertifizierung

Größe Zertifizierungsart
S – 20 EN B *
M – 22 EN B *
L – 24 EN B *
* Nicht gültig für PM-Riser (PM)
– Ausstehend
 

Handbuch

Apco Hybrid Manual ( PDF herunterladen )

 

Häufig gestellte Fragen Apco Hybrid

 

Wie bewältigt es starke turbulente Bedingungen?

Das Feedback des Flügels ist immer sanft ohne Überraschungen, auch in rauer Luft, bleibt aber einfach zu verstehen. Es ist überraschend wenig aktives Steuern erforderlich, um den Flügel aufgeblasen und auf dem gewünschten Kurs zu halten.

Was ist der Unterschied zwischen den Paraglider- und Paramotor-Versionen des Hybrid?

Die Paramotor-Version wird mit einem vollständig ummantelten Innenseeset geliefert, das speziell auf die Bedürfnisse von Motorschirmpiloten abgestimmt ist und Schutz vor Leitungsabnutzung bietet. Dies ist im Vergleich zu unumhüllten Seilsätzen in der Gleitschirmversion. Mit unseren neuen, einzigartigen Aluminium-V-Gliedern werden auch Leinen an den Tragegurten befestigt, im Vergleich zu Soft-Links bei der PG-Version.

Zusätzlich werden Motorschirm-Riser mit Trimmern geliefert!

Warum ist dieser Gleiter so stabil?

Die Rollstabilität beim Hybrid ist etwas Besonderes. Tatsächlich handelt es sich um eine Kombination aus der Gier- und Rollstabilisierung, die darauf zurückzuführen ist, dass die freiliegenden Rippen nur in der letzten Hälfte des Flügels vorhanden sind (ähnlich der Wirkung eines Hecks auf ein Flugzeug). .
Die Vorteile zeigen sich beim Start, bei Höhenflug in rauer Luft und bei Thermals.

  • Start: Der Flügel ist eher geneigt, gerade zu kommen und nicht zur einen oder anderen Seite abzuweichen.
  • Flug: Der Flügel neigt weniger dazu, durch Turbulenzen oder Einstürze die Richtung zu ändern.
  • Thermik: Der Hybrid hält einen konstanten Neigungswinkel bei minimalem Kraftaufwand, was zu einem effizienteren Aufstieg führt – Infact übertrifft der Hybrid die meisten anderen Gleitschirmflieger auf dem Markt.

Diese Stabilität ist auch in extremen Situationen wie tiefen Spiralen sehr gut, in denen der Luftstrom an den Flügeln an den Innen- und Außenflügeln nicht gleich ist, der Flügel jedoch immer versucht, diesen Luftstrom auszugleichen, so dass der Flügel nicht dazu neigt, darin zu bleiben eine Spirale und wird natürlich schneller als ein herkömmlicher Gleitschirm herauskommen.

Nichts davon verringert das Handling oder die Reaktion im normalen Flug, es ist immer noch so gut oder besser als jeder andere Flügel da draußen.

Warum ist dieser Gleiter so stabil?

Die Steigungsstabilität ist das Ergebnis des einzigartigen Profils auf dem Segelflugzeug, der Hai-Nase an der Vorderseite, das bei niedrigeren Anstellwinkeln und höheren Geschwindigkeiten einen hohen Innendruck bewirkt. Der Hinterschnitt im Profil in der Mitte des Flügels beschleunigt die Luft in diesem Bereich der Unterfläche, was bedeutet, dass die Druckverteilung in der vorderen Hälfte des Flügels höher und in der letzten Hälfte niedriger ist, wodurch der Flügel sehr kollabiert widerstandsfähig im Flug Das Ergebnis kann in seinem Verhalten mit einem Reflexprofil verglichen werden, unterscheidet sich jedoch dadurch, dass es nicht auf Kosten der Gleitleistung geht. Die Gesamtform des Profils ist der eines Geiers sehr ähnlich und überraschend effizient.

Warum ist der Bremsdruck niedriger als bei herkömmlichen Gleitschirmen?

Der niedrigere Bremsdruck hängt mit der Neigungsstabilität des Profils zusammen, wobei der Auftrieb hauptsächlich im vorderen Teil des Flügels liegt. Der Bremsdruck ist immer noch progressiv und steigt erwartungsgemäß an, wenn Sie mehr Bremse betätigen, bis zum Stillstand.

HYBRID EXPLAINED – ab August 2018 Newsletter

Bestimmt für :

A. Schulen – Vom Bodentrainingsstadium bis hin zu Überlandflügen mit niedrigem B-Flügel ist der  Hybrid die perfekte Wahl! 
Dies liegt an der extrem einfachen Handhabung dieses einzigartigen Flügeldesigns im gesamten Flugbereich. Das Fliegen mit dem  Hybrid  macht den Anfänger zu einem besseren Piloten, der mehr Erfolg haben wird! 
 
B. Hike & Fly – Verglichen mit Single-Skin-Flügeln hat dieser Wing alle Vorteile – besserer Start, Handling, Sicherheit und besseres Aufflackern als auf dem Markt erhältliche Single-Skin-Alternativen.
 
Stabilität – Die Flugeigenschaften dieses Flügels können als „Ultra Stable“ bezeichnet werden!
Dies ist der ausgeglichenste Flügel, den Sie jemals in Roll, Pitch und Yaw ausprobiert haben.
Das Design dieses Flügels erlaubt es dem Baldachin nicht, Energie zu sammeln, wie Sie es von einem klassischen Flügeldesign gewohnt sind. Sie werden feststellen, dass der Flügel großen Flügeln oder „Delphin“ -Bewe- gungen widersteht und fast zum Niveauflug zurückkehrt
Unmittelbar nach Störungen durch Turbulenzen oder falsche Eingaben. Dies liegt an den extrem stabilen Eigenschaften. Der Flügel dämpft ständig die Energie und strebt danach, im niedrigsten energetischen Niveau zu fliegen, wenn sich der Pilot direkt unter dem Schirm befindet.
Die  einzigartige Profilform des Hybrids führt dazu , dass der Auftriebsmittelpunkt weiter vorne liegt als bei anderen Flügeln – ein Faktor, der den Flügel zusätzlich im gesamten Geschwindigkeitsbereich kollabiert.
 
Zertifizierung – Alle Manöver wurden mit EN-A bewertet, mit Ausnahme von 2 Manövern, die das EN-B-Rating erhielten:
  1. Voller Frontzusammenbruch – Hier hält der Pilot die A-Gurte, bis die Vorderkante die Hinterkante berührt. 
  2. Der 75% -Seitenkollaps – dieser wurde nur bei maximalem Gewicht bei maximalem beschleunigten Flug (Vollgeschwindigkeitsbarren) mit B bewertet
Beide oben genannten Punkte beziehen sich auf die Öffnungszeit nach dem Manöver. Um die Sicherheit der Flügel zu beschreiben, handelt es sich jedoch um einen äußerst gefügigen Flügel, der keine Tendenz zu Überspannungen oder zu hoher Geschwindigkeit und zu starker Beanspruchung aufweist.
 
Thermaling – Der nächste große Vorteil des  Hybrids  ist das Thermaling. Der  Hybrid  hat eine sehr gute Steiggeschwindigkeit, und das Tempern dieses Flügels ist einfacher als bei anderen Segelflugzeugen. Erstens gibt die Stabilität des Profils Zuversicht, da es keine Stöße gibt, die Luft mit diesem Flügel ruhiger ist und nur wenige Pilotkorrekturen erforderlich sind.
Der  Hybrid  ist KEIN schneller Flügel. Das einzigartige Profil ist optimiert, um bei niedrigeren Fluggeschwindigkeiten eine gute Leistung zu erbringen. Hier kommen jedoch auch die Vorteile des Flügels zum Tragen. 
Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist das  hybride  Profil am effizientesten (minimale Sinkrate), wodurch das langsame Fliegen innerhalb der Thermik ermöglicht wird, wobei mehr Zeit in „Hochauftriebsgebieten“ verbracht wird, was eine beeindruckende Steiggeschwindigkeit erzeugt, insbesondere wenn die kleine Oberfläche berücksichtigt wird. 
 
Handling – Sehr gut, besser als Designs mit einer Haut und besser als die meisten EN A, B-Flügel. Der Wirkungsgrad der Bremsen ist hervorragend mit sehr geringem Bremsdruck! Dies liegt an der Tatsache, dass der hintere Teil eine Haut ist. 
 
Flare – Wie auf einem normalen Flügel und besser als einzelne Skins! (Einzelfelle neigen dazu, schlechte Fackeln zu haben)
 
Wenn Sie den  Hybrid  mit einem mittleren EN-B-Flügel vergleichen, können Sie bei Trimmgeschwindigkeit eine ähnliche Leistung erwarten.
Der  Hybrid  hat eine langsamere Geschwindigkeit im gesamten Geschwindigkeitsbereich und das Gleiten bei der Geschwindigkeitsanzeige ist weniger effizient als bei einem klassischen Flügel, aber Sie werden bei allen anderen Aspekten des Fliegens gewinnen:
 
  • Einfaches Fliegen und Thermalfahren!
  • Hike and fly und XC-Potenzial. 
  • Inflation und Start leicht gemacht! 
  • Geringes Gewicht und Packvolumen des Flügels.
  • Aktive und passive Sicherheit!
  • Fun Factor – stressfreies Fliegen!
 
Fazit – Wir glauben, dass dies ideal für Schulen / Wochenendpiloten (EN-A, B) ist, die einen Flügel benötigen, der einfach zu bedienen ist, sowie für Piloten zum Wandern und Fliegen, die mehr Flugpotential als auf einem Single Skin suchen.

Was ist der Innendruck des HYBRID?

Es ist schwierig, einen numerischen Wert anzugeben. In Wirklichkeit steht der Innendruck in direktem Zusammenhang mit der Position der Lufteinlassöffnungen und der Fluggeschwindigkeit.
Der große Vorteil des Hybrids besteht darin, dass der vordere aufgeblasene Bereich von der Bremswirkung des Piloten nicht beeinflusst wird. Dies führt zu einem konstanteren Innendruck, der sich während des gesamten Fluges nicht ändert, und hält die Vorderkante immer stabil, ohne dass kleine Momente des Druckverlusts / Ablassens auftreten, die aus klassischen Flügeln bekannt sind.
 
Apco Hybrid

Wendegurtzeug Apco Hike 1,3 kg „ein Verkaufsschlager“

Aircross U Go

Aircross U Go

Aircross U Go

Der LTF/EN A Gleitschirm U Go ist der neu entwickelte Schulungsschirm von AirCross. In Zusammenarbeit mit Flugschulen, wurde dieser Schirm mit vielen modernen und detailreichen Sicherheitsfeatures entwickelt. Der U Go ist somit die erste Wahl für Piloten, die am Anfang ihrer Gleitschirmkarriere stehen und für besonders Sicherheitsbewusste, die beim Fliegen eher Ruhe und Sicherheit suchen. Auf verlässliche Art und Weise unterstützt der U Go den Piloten bei seinen ersten Thermikerfahrungen und Streckenflügen ohne ihn zu überfordern. Bei unseren Testflügen konnten wir bereits ordentlich Strecke machen!

Die konsequente, von den Designern umgesetzte Leichtbauweise, verleiht dem Schirm ein Gewicht von nur 5,1 kg (Gr. M), ohne dabei auf Qualität zu verzichten. Ein zusätzlicher Pluspunkt ist, dass wir bei der Produktion auf Umweltverträglichkeit (keine gebleichten Tücher) und faire Arbeitsbedingungen (korrekte Bezahlung und Sicherheit bei der Arbeit) großen Wert legen.

aircross-U_go

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aircross u-go

OZONE GEO 6 -der neue EN-B Lightweight – TOP

HIER DAS AKTUELE VIDEO AUF:    www.PARAGLIDING.TV :

OZONE GEO 6 & SOLOS
 
Produktinfo

Leichter, mehr Leistung und mehr Fun als je zuvor!

Der neue Geo6 überzeugt mit dem höchsten Leistungsgewinn und zugleich der größten Gewichtseinsparung, die es in der Geo-Geschichte bislang gab. Moderne Konstruktionstechniken und ein cleverer Einsatz der Materialien haben dazu beigetragen 350 Gramm Gewicht im Vergleich zu seinem Vorgänger einzusparen. Moderne Konstruktionstechniken und ein cleverer Einsatz der Materialien haben dazu beigetragen 350 Gramm Gewicht im Vergleich zu seinem Vorgänger einzusparen.

Das ist für Piloten, die sich eine sehr zugängliche XC Leitung gepaart mit geringem Gewicht und Packvolumen wünschen, der ideale Reise- und Abenteuerschirm in der Intermediate Klasse. In Kombination mit dem SOLOS Gurtzeug bringt es als komfortable und leichtgewichtige XC Ausrüstung weniger als 7 kg auf die Waage!

NEUE TECHNOLOGIE

Wir haben das SharkNose Profil verbessert, indem wir die Zellöffnungen modifiziert haben um den Innendruck bei allen Anstellwinkeln zu verbessern, und haben G-Strings eingesetzt wie sie auch der Rush 5 hat. Diese Bänder (G-Strings) tragen dazu bei, besonders im beschleunigten Flug eine klare Öffnungsform aufrechtzuhalten und unterstützen das Wieder-Füllverhalten – Klapper öffnen sich schneller und mit weniger Höhenverlust. Die Anströmkante zeigt auch ein doppeltes 3D Shaping und profitiert von Modifikationen der Segelspannung und der Bahnenform um den Luftfluss in diesem aerodynamisch kritischen Bereich zu klären.

NEUE INNENSTRUKTUR

Dank der spannweitig verlaufenden Bänder und modifizierten querlaufenden Öffnungen in den Rippen, die Kohäsion, Spannung und Luftzirkulation verbessert haben, hat sich die Gleitleistung des Geo6 in aktiver Luft und im beschleunigten Flug erheblich verbessert. Zudem werden Turbulenzen besser absorbiert und das Segel deformiert sich weniger.

MATERIALIEN

Die Innenstruktur des Geo6 ist technisch so gestaltet, dass der Flügel langlebiger ist. Die Oberfläche ist aus einem Mix aus Dominico 20D und Porcher 27 Classic gefertigt, und das Untersegel nur aus Porcher 27 Classic. Der Geo6 ist um 1,55 Kilogramm leichter als der Buzz Z6 und um 350 Gramm leichter als sein Vorgänger – ohne Einbußen in den Bereichen Belastbarkeit und Lebensdauer!

START & FLUG

Vor allem ist der Geo6 einfach und angenehm zu fliegen. Dank eines leichteren Segels, besserer Effizienz, und einem kohäsiveren, agileren Gefühl sind das Starten und Bodenhandling nie einfacher gewesen. In der Luft ist das Handling intuitiv, super agil und macht einfach Spaß. Die Bremseinwirkung ist progressiv – mit einem präzisen Gefühl. In der Thermik und in aktiver Luft kreieren die strukturellen Verbesserungen einen komfortablen und dennoch aussagekräftigen Flügel.

Durch sein geringes Gewicht und Packvolumen ist der Geo6 der ideale Schirm für Piloten, die sich auf Reisen oder Hike & Fly Missionen befinden und generell etwa 30-50 Stunden im Jahr fliegen und für erfahrene Piloten, die sich einen Flügel mit einem hohen Maß an passiver Sicherheit wünschen, die ideale Wahl.

Farbwahl

GEO 6 Colour Options

Bestellinfo

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Lieferumfang

OZONE offers a range of backpack choices when you order your wing. To change the type of backpack that will come with your wing, please speak with your OZONE Dealer.

Dein OZONE Schirm wird standardmäßig mit dem folgenden Zubehör ausgeliefert::

130 Liter Leichtrucksack, Innensack, Gleitschirmgurt, Speed Bar, OZONE Aufkleber, Reparaturtuch, Ozone Schlüsselanhänger.

You may choose to add something to your order, such as: Saucisse Bag (video) (concertina packing bag), Easy Bag (quick stuff sack), or OZONE Clothing and Accessories.

Spezifikationen

Größen xs s ms ml l
Anzahl der Zellen 48 48 48 48 48
Projizierte Fläche (m2) 18.7 20.3 21.8 23 24.5
Ausgelegte Fläche (m2) 22.2 24.1 25.8 27.3 29
projizierte Spannweite (m) 8.23 8.57 8.87 9.12 9.4
ausgelegte Spannweite (m) 10.69 11.14 11.52 11.85 12.22
projizierte Streckung 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62
ausgelegte Streckung 5.16 5.16 5.16 5.16 5.16
Flügeltiefe (m) 2.63 2.74 2.84 2.92 3.01
Gleitschirmgewicht (kg) 3.26 3.49 3.67 3.85 4.1
Certified Weight Range (kg) 55-70 65-85 75-95 85-105 95-115
Recommended Flying Weight (kg) 60-70 70-84 82-94 90-104 100-114
LTF / EN B B B B B

Material

  • Obersegel: Dominico N20D / Skytex 27 Classic
  • Untersegel: Skytex 27 Classic
  • Rippen: „Dominico 20D_32 / Skytex 27 Classic
  • Galerieleinen: Edelrid 8000U
  • Mittleres Stockwerk: Edelrid 8000U
  • Stammleinen: Liros PPSL/Edelrid 8000U

DOWNLOADS

Persönliche Farbwahl

OZONE COLOUR REFERENCE (W/W/W/W)

ABOUT CUSTOM COLOURS

Ozone encourages you to customize your own personal colour combination for your wing. Customization generally incurs a small fee. Once you’ve decided you can share your design with your friends, or if you are ready to order, send it to your local Ozone dealer to check if there is a charge and place the final order.

Please note that because the glider will be built specifically for you in the Ozone factory, payment must be received before production can begin.

FABRIC COLOURS AND UV RESISTANCE

Please be aware that the colour you see on your screen may not accurately represent the actual fabric colour. Given the wide varience in monitor calibration and the fabric appearance in different light and colour combinations, it is impossible to perfectly represent fabric colour on screen. If you have any doubts about the colours, look at photos of various wings on our website to see them in different light and colour combinations or contact your local dealer to see the fabric in person.

All of the fabric that we use undergoes extensive testing in prototype colour phase to ensure colourfastness, mechanical stability, porosity, and general longevity before we put it into production. Once our fabric is in production, every meter of it is rigorously inspected upon arrival in our factory, and fabric which does not pass our stringent quality control standards is returned to the manufacturer. We are frequently asked, „Which colours last the longest, or have the best UV resistance?“ All of the colours that we stock score between 4 and 5 on a scale of 1-5, with 5 being the highest possible rating for longevity.

The new GEO 6 is the lightweight version of the Buzz Z6. It delivers high amounts of passive safety in a lightweight adventure wing with True Performance throughout the entire speed range.

Modern construction techniques and a clever use of materials have saved 350 grams of weight compared to its predecessor, and all of the performance gains made in the Z6 project have been directly passed on.

20% Less Line Drag
Refined Shark Nose Profile
G-String Leading Edge
Double 3D Shaping

flyozone.com/paragliders/products/gliders/geo-6

NEW BGD CURE 2 EN- C 2019 – Der Hektik entfliehen

WATCH THE VIDEO ON PARAGLIDING.TV:

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– Heile deine Seele –
AlkalineAlkaline
HalogenHalogen
EnzymeEnzyme

Cure 2

EN/LTF-C

Soar to new levels of performance: embrace your passion, heal your soul!

  • 50M iterations fluid/structural analysis
  • B/C steering system
  • Double skin leading edge
  • Strong shark nose

Größe

20 22 23 25 27
XS S M ML L
 

Technische Daten

  XS S M ML L
Linearer Skalierungsfaktor 0.93 0.97 1 1.04 1.08
Projizierte Fläche (m²) 16.9 18.1 19.4 20.8 22.6
Ausgelegte Fläche (m²) 20 21.5 23 24.6 26.8
Gewicht (kg) 4.3 4.6 4.9 5.2 5.7
Gesamtleinenlänge (m) 218 234 250 268 292
Höhe (m) 7 7.2 7.5 7.7 8.1
Anzahl der Leinenebenen (A/B/C) 3/3/4
Zellen 74
Ausgelegte Streckung 6.4
Projizierte Streckung 4.8
Flächentiefe (m) 2.2 2.3 2.3 2.4 2.5
Ausgelegte spannweite (m) 11.4 11.8 12.2 12.7 13.2
Projizierte Spannweite (m) 9 9.4 9.7 10 10.5
Trim Geschwindigkeit (km/h) 39
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 60
Minimales Sinken (m/s) 1
Bestes Gleiten 11
Abfluggewicht (kg) 56-75 65-85 75-95 85-107 98-122
Zertifizierung EN/LTF-C

Beschreibung

Für viele Piloten ist das Fliegen der beste Weg, der Hektik des Alltags zu entfliehen und der Natur näher zu kommen. Fliegen ist wie eine Art Meditation, um die Seele zu heilen. Deshalb haben wir den CURE 2 vollständig neu konzipiert, um die Performance zu steigern, ohne aber den Stress für Piloten zu erhöhen. Er hat eine brandneue und optimierte Innenstruktur und ein Profil das der Diva sehr ähnlich ist. Wir haben die Zellenzahl auf 74 erhöht, die projizierte Streckung beibehalten, aber die Krümmung der Kappe verkleinert, was bedeutet, dass die ausgelegte Streckung auf 6,4 verringert wurde. Der CURE 2 hat eine beeindruckende Höchstgeschwindigkeit von knapp 60 km/h, dennoch sind asymmetrische Klapper auch bei Top Speed hervorragend beherrschbar. Der CURE 2 wurde für schnelles XC Fliegen entwickelt und verfügt über ein neues und effizientes B/C-Steuerungssystem. Wir haben das Gewicht durch die Verwendung von hochwertigem Skytex 27/32 so gering wie möglich gehalten, wobei an der Eintrittskante das stärkere Skytex 38 für Langlebigkeit sorgt. Wenn Du mit dem CURE 2 fliegst, wirst Du ein neues Leistungsniveau erreichen.

 
 
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Konstruktionsmerkmale

Eyes Wide Open Sicherheit

Gleitschirme, die sprechen, sind sicherer. Sichere Gleitschirme machen den Piloten besser. Bessere Piloten fliegen weiter. Weiter fliegende Piloten sind glücklichere Piloten. Eyes Wide-Open Sicherheit bringt glücklichere Piloten hervor.
 

Ziel

Der CURE 2 ist für XC-Piloten gemacht, die Top Performance bei möglichst geringem Stresslevel suchen. Er gleitet äußerst effizient und nickstabil, hat eine hervorragende Stabilität in Turbulenzen und penetriert ausgezeichnet gegen den Wind. Seine hohe Zellenzahl und sein moderates Streckungsverhältnis gewährleisten eine hervorragende Leistung in dieser Klasse.


Notizen von Bruce

Wir bei BGD glauben an Progressive Stabilität. Mit unserem neuen Simulationsprogramm haben wir die Kappenspannung des CURE 2 so abstimmen können, dass eine perfekte Symbiose, aus struktureller Stabilität und den Kappenrückmeldungen an den Piloten, gelungen ist. Diese wichtigen Rückmeldungen der Kappe erlauben dem Piloten, auch bei schwierigen Bedingungen das Optimale aus dem Schirm heraus zu holen. Wir haben uns für die Verwendung von Kunststoffstäbchen über das gesamte Profil im mittleren Bereich des Flügels entschieden, um ihm die benötigte strukturelle Stabilität mitzugeben. Im Stabilobereich setzten wir die Kunststoffverstärkungen jedoch nur an der Eintrittskante ein. Dies reduziert die Verhängertendenz.

 

Lieferumfang

Gleitschirm / Rucksack / Reparaturset / Innenpacksack / Tragegurttasche / Kompressionsband / BGD T-shirt / USB stick with manuals / BGD stickers
 

Sunday, January 12, 2020

BGD Cure 2

 
CURE 2 

Disclaimer:
It seems that I’m also BGD villain…  😉
I couldn’t get a hold of one as our dealer received again, (a note) No Cure 2 for Ziad!    
Cooldown guys !!  🙂  It’s the 21st century! And my last 2 BGD’s were purchased from abroad! …   
Gliders sent only to a “controlled” environment is an underestimation of the good pilots out there in the world, especially with the presence of a large social media network. 
I really regret BGD approach!
I wouldn’t want the dealer to have any problems, so I waited until the demo was finally sold to a friend (Northern Eagles Club) flying in the north part of Lebanon. I visited him, and he was so kind as to lend me his new toy.      
I really hope that BGD will have more faith in the future!


BGD CURE 2
BGD CURE 2

BGD Cure 2 M (75-95)    (The edge) 

BGD is a new company, created by the world champion, Bruce Goldsmith, that works with beautiful designs, cheerful colors, and with passionate young people working as a team.
The Cure 2 M launches easily in nil wind without any hardpoint. If the pull is heavy, the Cure 2 surges forward rapidly but can be swiftly stopped by the brakes. In a strong breeze, the pilot must anticipate and stop the surge. A good C pilot won’t have any problem. 

The BGD Cure 2 in size M (75-95) feels slightly big to fly it at mid-weight but quite manageable in weak conditions. In strong air, I found it best at 94, 95 all up. The trim speed is fast for the C category. A bit faster by one km than the Q-light S, the Fusion S, and 2 km/h over the Delta 3, Alpina 3. 
 Flying with an X-rated 6 harness, the Cure 2  has a nice feel in the air!  Like the Cure 1, the Cure 2 is an agile glider, with slightly longer brake inputs than the Cure 1.  

BGD CURE 2 The brake travel is quite moderate and smooth, not short and not too long. After 10 cm of slack, 30-35 cm is needed to steer the glider in any thermal. The Cure 2 reacts smoothly, and accurately, to the pilot’s controls. It has a linear response throughout the brake range. It feels similar to the Mantra 7 in terms of brake feel, and time response, with a slightly more agile turn.

In thermals, the Cure 2 can be steered tightly into the core. The turning radius is clean and the Cure 2 stays on its path during the climb. It feels like sniffing the thermal and it gave me a nice feel while coring. It doesn’t get out of the turn inside a thermal, and while pulling more or less brake, the Cure 2 reacts well, to position it inside the lift. 

In weak conditions, the Cure 2 seems to cope well with the best C’s of the moment despite its high trim speed. (You can see my C companion updated for the Cure 2 if you need to see the smaller details).  A little adaptation is needed to keep the Cure 2 from diving into a turn in weak conditions. A little brake pull is needed and the Cure 2 will climb effortlessly.  I can confirm that the Cure 2 floats well. 
BGD CURE 2
BGD CURE 2

The information is sent smoothly by the risers, not the brakes. The Cure 2 has a tamer feel is weak conditions, much like the M7 is that matter. The pilot must pay attention to the glider movements in order to feel those small 0.2 m/s lifts. But the Cure 2 can grab those tiny lifts with a good pilot underneath. In strong thermals, the Cure 2 moves a bit in yaw visually, but that doesn’t affect the pilot at all. I couldn’t feel the movements that were shown upward. It filters nicely the useless movements. When entering the strong lift, there’s a slight pitch back, when hitting the thermal, and slightly before entering, and then all you can hear is a screaming vario! The Cure 2 climbs really well and fast without too much control. 
In turbulent and strong air, it needs an active good C pilot, just because the moderate brake pressure is less sharp than the Cure 1, the Delta 3, or Alpina 3 for example.
Flying the Cure 2 in moderate air doesn’t feel like a block over the pilot’s head, I felt it is a smooth and comfortable glider as it works by itself.  As the conditions liven up, the Cure 2 needs slightly more control power to keep it leveled or slightly more adaptation for the light and slightly moderate brake travel.  I felt the shooting forward is more pronounced than a Delta 3, Alpina 3, Fusion, Lynx, for example…But nothing difficult for a good C pilot. It’s easier to fly than the Trango X-race. 


The glide part is here…
Gliding next to the top C’s of the moment, I was really surprised by the abilities of the Cure 2! I have tried many times, next to the newest and best C’s of the moment, even next to the Mantra 7 ! just to be sure, but to my surprise, the Cure 2 arrived higher than most C’s I have as a reference! 
We all were very impressed by that glide, at trim, at first bar, and even at top speed. It seems that BGD has a new developer, as I have read on their website, with a new software tool for the R&D. I think the glide part is so obvious that any of you out there will notice it next to any C glider, or maybe this Cure 2 that I flew is magical!  🙂 
The glide next to the Mantra 7 was so close for the 7 km run and was repeated again and again, and sometimes facing a sea breeze…The difference is only around 10-15 meters less for the Cure 2 ! The M7 is more stable when hitting turbulence and stays on the path without loosing in movements. But that’s a very good D! 

The speed bar has a moderate pressure and while using it, the Cure 2 can be controlled quite efficiently by the C risers in moderate air. The C controls have more pressure than the Fusion or the M7 which has a light feel. The pressure on the Cure 2, C controls is on the moderate side.
Using the bar, the Cure 2 cruises efficiently in headwind conditions, and I could feel the speed and glide efficiency!  

Big ears also surprised me by their efficiency! With a half pull on the speed bar, I could reach easily -4,5 m/s!  The ears don’t open by themselves, and sometimes it’s nice to get your hands off the outer A’s and still getting a -3m/s sink. A slight bar on the brakes and they reopen. 

The top speed is around 16-17km/h over the actually fast trim speed.
BGD CURE 2
BGD CURE 2

Conclusion:
Despite BGD’s poor judgment toward my tests, facts will remain solid facts IMHO.  It’s pretty simple to switch off that ‘free to read page’ as fast as possible. No one will get hurt! 🙂  
I’ll say again: When the 6.75 AR Cure 1 and Lynx were released, they were really pleasurable to fly, and I personally liked them, but there was some lower aspect ratio, C gliders that could have an edge over them in gliding power. BGD latest Punk, is also an adorable glider to fly, fast, climbs really well, but not on the edge of gliding performance in the high B category.    Who cares? I don’t.   But these are facts! that manufacturer must apprehend with a deep breath to cool down. 
How could it be possible for every manufacturer to have “all” his creations better than the competition in “everything”?  
That’s why underestimating the pilot’s abilities and comprehension should be a thing of the past in 2020. 
I believe that choosing a glider only for its glide angle is wrong. I personally choose gliders that have a swift, sharp and better authority on the brakes.  The more pleasure I get is the way I personally choose. That’s me. Every person has his own demands and that’s the beauty of it. My friend adores the M7, and speak about it every moment. The other chose the Lynx and hammer his comments in my ear every second!  🙂 

Now with the 6.4 AR Cure 2, the leap over the first version is truly remarkable, as the BGD R&D team, has reached a new level in the C category having the edge in gliding power! Congratulations! 
 The gliding performance of the Cure 2 is second to none! The handling and the way to steer the Cure 2 is good for the C category and gives enough pleasure. I would have wished for shorter and more direct brake control. But that’s me..I’m too picky…Many will love it. The climb is weak is also quite good.
I’m sure that the Cure 2 will deliver some epic XC flying with the right skills for that category. I already updated my C comparison for the little details. 
In creating the Cure 2, BGD has outdone themselves. I really don’t know how they pulled it off, but that’s a solid fact and it’s already available for every pilot to experience it. 




 

What is C- or REAR-riser steering? von Ralf Grösel- Icaro

What is C- or REAR-riser steering?

In this feature, I am going to explain the function and benefits of the so called

“Rear-Riser-Steering”. As an example, I will use the riser of the BUTEO XC,

which has 3 riser levels, A, B and C. As the rear level is the C riser,

we will therefore call it C-Steering. As you can see on the picture below,

the C-riser is equipped with an additional handle, marked in RED.

 

Sketch A shows the riser non-accelerated and without the C-Steering deployed. Sketch B shows the C handle pulled down by the pilots hand.

How does C-Steering works?

When the pilot grabs the C-handle during flight, he is able to pull down the entire level of C-lines. This bends down the profile and changes the angle of attack which increase the lift as well as the drag resulting in the slowing of the glider. This demonstrates how the C-Steering can be used entirely to slow the glider, or initialize a turn by pulling down on one side. In doing so, the glider will perform a turn as the free side will fly faster than the engaged one.

What happens to the profile while using C-Steering?

Before talking about the benefits, let’s have a look about what is happening to the profile itself.
The profile picture 1 shows the lift distribution in stationary trim flight. The PITCH moment, indicated by the yellow arrow, is relatively low. Lift and drag are low too.

 

Picture 2 shows the profile with the C-lines pulled down(marked RED). As you can see , the lift has increased and lift-distribution has moved further down towards the trailing edge. This increases the pitch moment which forces the profile nose to rotate downwards. This momentum in rotation however will be effectively compensated by the increased drag ratio and change in center of gravity decreases the glider speed and results in a good profile
stability.

 

Picture 3 leads us to a braked trailing edge via the main brake lines (marked RED). This “flap” configuration increase the lift and drag dramatically. The pitch momentum is also way higher than in configuration 1 and 2. Such a braked glider will be slowed down a lot in speed as we well know. A positive effect is that the glider will feel much more rigid and solid, as the increased lift at the nose profile will suggest a better connection between the trailing edge brake input and the reaction, and movement of the leading edge.

When do I use C-Steering and what are the benefits?

There are generally two for using the C-Steering effectively.
1. Non accelerated.
2. Accelerated.
Let’s start with the benefits of the non accelerated C-Steering. In contrast to a normal brake input with the main brakes, the slowed down profile (picture 2) has a better drag to lift coefficient. Under certain circumstances, this leads to better climb rates in light but large thermal upwinds as the glider will turn flatter – higher projected area- and with a better glide ratio.

However, the real benefit of C-Steering is the usage once you hit the speed-bar. Let’s assume that you are fully accelerated and flying to pass a valley. Naturally you are looking for the best glide ratio so as to not lose height. If you were to fly accelerated whilst simultaneously using the main brakes, the glide ratio would be decreased as the drag created by the flap would kill the glide path. But as generally we don’t flying in laminar conditions, we are looking for an effective and safe way to steer the glider without losing performance. This is where the C-Steering starts to shine. Firstly, the glider can be easily steered over the rear risers without slowing it down a lot. Secondly the pitch momentum is way smaller than an initial touch of the main brakes. The pitch moment is quite an interesting point to take into consideration when flying. Increased pitch makes the glider rotate forward, which could lead to a front collapse once you are fully accelerated. This is quite easy to explain. Let’s say the glider’s profile is stable on X° angle of attack when accelerated. With a slight touch of the main brake, the pitch moment forces the glider to rotate 1° more than X° which makes the entire system more vulnerable to front collapse. However, the resulting profile when slowing down the glider with C-Steering has less pitch momentum and therefore wont rotate the profile nose that much. Simply saying, the glider remains more stable and controllable. Another positive effect is that by having your hands on the C-Riser, you will instantly recognise a change in structural stability while flying through turbulence which allows you to react faster when needed.

How about the down sides?

There is mainly only one downside to rear riser steering in general which has to be taken into consideration. Pulling down the C-level on a glider will slow it down. Some gliders will react very sensitively to any input on the rear lines which could lead to parachute stall behavior. To give you an idea about the dimensions, the BUTEO M has an effective deep stall point after 60cm of brake travel. This means that you have to pull over 60cm to fly at full stall. But, if you pull the C-lines more than 15cm (non accelerated) the glider will start to reach its stall point. As you can see, the ratio is 1 : 4 in this particular case meaning that flying with rear risers has to be trained under SIV conditions.

Conclusion

C-Steering is an essential tool for all pilots looking for maximum performance of their XC wings. The correct use of this flight technique has to be trained and isn’t suitable for all conditions. But generally speaking, C-Steering allows to push the borders of accelerated flying further and is always required if you are looking for ultimate cross-country results.

Autor:

Ralf Grösel

Ralf Grösel

Quelle: https://icaro-paragliders.com/de/blog-pics/what-is-c-or-rear-riser-steering/

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