Skywalk SPIRIT / ultralight miniwing – for Hike/Climb and fly :-)

Skywalk SPIRIT / ultralight miniwing

Skywalk SPIRIT


Alpinismus. In jeder Zelle.
Der SPIRIT wurde für Abenteuer im alpinen Gelände entwickelt und ist Dein idealer Begleiter für anspruchsvolle Hike/Climb&Fly Touren.

Bei der Entwicklung dieses Leichtgewichts haben wir den Fokus klar auf minimales Packvolumen, geringstes Gewicht, einfachste Handhabung und maximalen Flugspaß gelegt. Mit seinen ultraleichten 1,75 kg lässt sich der SPIRIT sehr klein packen – perfekt für anstrengende Hochtouren!

Je nach Größe und Flächenbelastung kannst Du den Schirm so wählen, dass er hervorragend zu Deinen Anforderungen passt: Die kleinen
Größen bauen schnell Schräglage und Dynamik auf und eignen sich ideal für dynamische Flugeinlagen, um schnell Höhe abzubauen sowie für
Starkwind. In den großen Größen kann der SPIRIT sogar für die Schulung verwendet werden und ist deshalb auch für progressive Quereinsteiger in die Gleitschirmwelt geeignet, die den Gleitschirm nach einem anspruchsvollen Projekt als einfache Abstiegshilfe nutzen.

Der SPIRIT ist in den Größen 75+, 85+, 105+ und 120 ab sofort über jeden skywalk Händler erhältlich. PURE PASSION FOR FLYING
Pressemitteilung // SPIRIT / ultralight miniwingPURE PASSION FOR FLYINGGröße 75+ 85+ 105+ 120
Anzahl der Zellen 33
Fläche ausgelegt (m²) 16,30 18,70 21,10 23,10
Spannweite ausgelegt (m) 8,40 9,00 9,60 10,00
Streckung ausgelegt 4,33
Fläche projiziert (m²) 14,00 16,00 18,10 19,80
Streckung projiziert 3,27
Kappengewicht (kg) * 1,75 1,95 2,20 2,35
Startgewicht von – bis (kg) für EN/LTF A – – 65-85 65-100
Startgewicht von – bis (kg) für EN/LTF B – 50-85 86-105 101-120
Startgewicht von – bis (kg) für EN/LTF C 50-95 86-105 106-120 –
Zulassungsstelle Air Turquoise
*mit Ultralight-Tragegurt. Gewicht mit Light-Tragegurt ca. +120g
Pressemitteilung // SPIRIT / ultralight miniwingPURE PASSION FOR FLYINGAlpinisten
Extrem leichter Zweitschirm
Climb & Fly Piloten
Progressive Quereinsteiger
Hike & Fly Piloten
Hike & Fly-Schulung
// SPIRIT / ultralight miniwingPURE PASSION FOR FLYING

Thanks to :
Skywalk GmbH & Co. KG
Windeckstr. 4 | 83250 Marquartstein
+49 (0) 8641/69 48 0 |

With the Nova DOUBLESKIN from Mount Everest


With the DOUBLESKIN from Mount Everest

Pierre Carter writing history

At noon on 15 May 2022, South African Pierre Carter paraglided from South Col (7.950 metres) on Mount Everest and landed near the settlement of Gorak Shep. The 56-year-old adventurer is the first paraglider pilot to take off from Everest with permission from the Nepalese authorities. So far, only three teams have been able to fly from Mount Everest. French alpinist Jean Marc Boivin made the first paragliding flight from the summit back in 1988. Bertrand „Zebulon“ Roche and Claire Bernier first took off with a tandem wing in 2001, as did Sano Babu Sunuwar and Lakpa Tsheri Sherpa in 2011 as the first Nepalese pilots.

Since then, the Ministry of Culture, Tourism and Civil Aviation has rejected all applications. For 2022, Carter and the Australian Ken Hutt (63) received the permit for an Everest flight – but only from the South Col. On this saddle between Everest and Lhotse, at almost 8.000 metres, is legendary Camp 4, the last camp before the summit ascent. From here, Carter took off with our ultra-light weight DOUBLESKIN and landed after a 20-minute flight over 2.700 metres descend at about 5.300 metres above Gorak Shep, a small settlement of lodges.

Before his expedition, the experienced mountaineer and pilot estimated his chances of success at five, at best ten percent. After landing, he was all the more pleased that the weather gods were favourably disposed towards him and that he was able to experience the privilege of this flight. For the project was by no means easy and extremely fraught with obstacles. He reports about the last days on Everest:

„After our party of twelve mountaineers was divided into group A (five of us ) and B (seven of us), we set off on Monday 9th, back through the notorious Khumbu Icefall straight to Camp 2, at 6.500 metres. So, a long day! Everyone got there unscathed except for myself. I felt sick just after exiting the ice fall proper, and carried on throwing up every now and then till I crawled into Camp 2 wanting an evac. Doc Christian, after extensive questioning from Basecamp, said I had probably picked up a virus. He suggested to hang tight, take a bunch of pills, and see how I feel in the morrow.

The next day came with not much improvement for me. While my Team A prepared to leave the next morning for Camp 3 at 7.200 metres, there was no way I could go with them. So, I elected to stay at Camp 2 and wait for Team B to come through and carry on up with them. This gave me a couple more days to try and recover from ??!!!@#&@! I now hadn’t eaten for three days when the others eventually arrived on Thursday 12th.

To our excitement, Team A summited on Friday 13th, and were on their way down now. Team B and myself then geared up for Camp 3 at 7.200 metres, where we met up with Team A on their descent. Lots of hugs and smiles – whoop whoop!!! – but also exhausted faces.

Above Camp 3, one generally goes onto bottled oxygen. Without “O”, I was so weak that I only got 400 metres out of Camp 2 no further. At this point I suggested to my Sherpa Cheden we try extra O2. WOW, what a booster!!! It gave me the energy I needed and I managed to reach Camp 3 very relieved. My appetite was slowly returning – a very good sign! – and Camp 3 on “O” turned out to be pretty pleasant.

The next day was Saturday 14th and summit night with the 15th being summit day for Team B and maybe the fly-down-day for me. After a lengthy discussion with Dawa Steven Sherpa, the owner of the agency Asian Trekking, in the basecamp regarding the weather and my chances of summiting and flying off, I had a tough decision to make. The forecast: wind was going to be coming and going from 20 to 40 km/h, with a build-up of clouds in the afternoon from 1 pm onwards. It became clear that I would not be able to do both. Reaching the summit would leave no time to fly. So, what to do?

My thoughts were “the summit is always there”. But the conditions in these high altitudes are always highly variable – and for flying those margins are even tighter. Only three pilots have ever flown off Everest. I had the permit AND – maybe – flyable weather. My main priority was to fly! So, the decision was made: Flying!

The route up to Camp 4 on the South Col was fairly pain free as I was feeling a lot stronger thanks to additional O2. We made our way up-to and through the famous Yellow Bands and Geneva Spur and on to Camp 4 at about 8.000 metres. At the South Col my team mates rested up for a couple of hours and then set off for the summit at 9 pm. I nearly went with them (FOMO) but was glad I didn’t as the day for flying turned out trickier than we thought… So, after seeing my teammates off to go tag the summit on the 14th, I settled in for a quiet prayer that I would awake to gentle winds and no clouds. However, the night winds had other ideas and I fell asleep to the incessant flapping of tent fabric.

The morning dawned with a beautiful sunny glimmer and a 20 to 30 km/h wind – perfect! And news that my team mates were about to summit – whoop-whoop! But on closer inspection the valley was closed in from Camp 1 (6.000 metres) all the way down to the town Lukla. Decision time again! Should I fly and land at Camp 1, or wait for a gap in the clouds to open up? Wait!

As the sun moved on the wind picked up. So, by 10 am we had a wind blowing around 40 to 50 km/h and still no break in the clouds. To make matters worse they had now moved up to Camp 2 (6.500 metres). Damn! Had I blown it? Well, I still had all day. Back to the tent we went, stuffing the glider in and added another session of “para-waiting”, a discipline every paraglider pilot knows quite well… From the tent, we had a good view of the wind sock and the valley below. 10 o’clock went, as did 11 am. No change! I was starting to nod off, which is made easier when you remove your oxygen mask, when I noticed the wind had dropped slightly. Looking at my watch it was almost 12 o’clock. Two hours had passed!

I crawled out of the tent and immediately said to myself ‘this is on’! Looking down the valley the clouds had started parting and basecamp was looking open. I felt extremely excited, but not afraid. We got the glider out, set up and after fighting with “Michelin Man-down clothing” set off. Taking off turned into a big challenge, though not the kind one would expect. Despite all the wind, I discovered that I would still have to make a strenuous run for it. An extremely exhausting exercise at this altitude. The glider was a bit of a handful on take-off, showing what 8.000 metres do to an A-class paraglider. But my DOUBLESKIN did exactly what she was supposed to do: She flew! She flew beautifully. The pictures tell the rest…

The flight was approximately 20 minutes until I landed on the step just above the village of Gorak Shep. The top ground speed down wind was about 90 km/h, landing at 5.300 metres in a gusty 30 km/h valley wind. Falling over upon landing due to my giant 8.000 metre boots, didn’t matter to me. It was simply toooooo gooooood!!!“

Pierre’s flight earned him the title of the fourth pilot to ever paraglide off Everest. Having received his permit beforehand, Pierre is officially the first man to ever paraglider off Everest with permission. It’s going to be interesting to see what authorities will allow in the future.

This flight from Everest was summit #6 of Pierre’s ongoing 7Summits7Flights project that ranges back as far as 1996: to fly off the highest peaks of every continent. While he claimed the idea in the late 1990s, he began his mission in 2005 with Mount Elbrus. To date, one peak is missing: Mount Vinson in Antarctica.

Pierre openly admits that Everest was not the only mountain where authorities made the take-off from the actual peak impossible: On Denali (North America) the National Park Administration had previously confiscated his gear – so, no flight even though it would have been possible. On Kilimanjaro (Africa) he flew, but it took his working partner Linda ten years to set up paragliding permission.

Concerning Everest he says: “Of course, it would have been cool to fly, but one must accept the facts. May it be the wind, the clouds – or the permit.“ After achieving this lifelong goal, Pierre is now happy to be back in oxygen-rich atmospheres and warmer climates. And he slowly starts of thinking #7: Mount Vinson – including the challenge to raise 50.000+ USD to make it happen…

Further information:,,,


Testgebiete Österreich für unbemannte Luftfahrzeuge – Drohnen

Liebe Vereinsobleute und Flugsportler:innen,
wie ihr wisst, verhandelte der Österreichische Aero-Club seit mehreren Wochen an einer für unsere Flugsportler:innen
verträglichen Lösung der Einrichtung von Flugbeschränkungsgebieten für die Drohnentestflüge von AIRlabs.

Heute im Zivilluftfahrtbeirat der Bundesregierung habe ich gemeinsam mit Hannes Taborsky die Problematik dieser
Entwicklung nochmals allen bewusst gemacht und auch die Zusicherung erhalten, dass durch diese Flugbeschränkungsgebiete die General Aviation und vor allem die Sportluftfahrt so wenig wie möglich beeinträchtigt werden. Der AeroClub musste als Interessensvertretung sogar Gespräche mit Bundesministerin Gewessler und Finanzminister Brunner
führen, um eine abgestimmte Lösung zu erreichen.

Zur Vorgeschichte:
AIRlabs ist ein EU-Forschungsprojekt für den Drohneneinsatz, dass das BMK mit rund € 5 Mio. subventioniert. Als beobachtender und begleitender Partner dieses Projektes fungiert auch die ACG und der Aero-Club. Deshalb war es uns
auch möglich einzugreifen, damit nicht – nach monatelanger Untätigkeit – plötzlich Testgebiete eingerichtet werden,
die der Sportluftfahrt – insbesondere unseren Segelflieger:innen sowie Para- und Hängegleiter:innen – in die Quere
kommen. Das Projekt „Schneealpe“ hätte nämlich von Anfang 2022 bis Ende 2024 verordnungsreif umgesetzt werden
sollen, wenn nicht das Netzwerk des Team Aero-Club das verhindert hätte.

Nach den Gesprächen mit der Spitze der Bundesregierung wurde folgendes erreicht:
• das Drohnentestgebiet „Schneealpe“ wird verkleinert
• das neue Testgebiet „Steinalpl“ wurde in kürzester Zeit akkordiert
• dafür liegen die Stakeholder-Vereinbarungen und ein Safety Assessement vor
• ein FAIR USE AGREEMENT beschränkt die Testzeiten auch beim „Steinalpl“
• das BMK sichert ab August 2022 das Gebiet „Steinalpl“ zu verordnen
• für Förderungsfrist (1.7.) bleibt eine kurze Übergangslösung „Schneealpe“
• allerdings mit Einschränkung auf Mittwoch je Woche bis August 2022

Die detaillierte Beschreibung der Gebiete findet ihr im Anhang. Außerdem werden wir beim erweiterten Bundesvorstand am 1. Juli im Haus des Sports den aktuellen Status (u.a. mit U-Space und AIRlabs) berichten. Hannes Taborsky und
Michael Gaisbacher bereiten für nächstes Wochenende ein Treffen der Vereinsverantwortlichen in LOXN vor, um die
Details dieser „schwierigen Geburt“ zu berichten bzw. zu besprechen.
Ich danke meinem Team im Präsidium, aber auch der Politik, dem BMK und der ACG für den raschen Schwenk und die
Unterstützung, dass wir eine abgestimmte Lösung erreichen konnten. Natürlich wird es in der Luftfahrt immer Entwicklungen und auch Änderungen im Zusammenwirken geben.

Da ist es gut, dass nicht nur Verständnis wechselseitig aufgebracht wird, sondern auch wie hier eingeschritten werden kann.
Soweit der aktuelle Status, den wir euch gleich direkt berichten wollten, damit ihr nicht von einem veröffentlichten AIC,
vermutlich nächste Woche, überrascht werdet. Für Detailfragen steht das Team Aero-Club natürlich gerne zur Verfügung.
Wir wünschen euch einen schönen Sommer mit vielen unfallfreien Flugerlebnissen.

Präsident Dipl-Ing. Wolfgang Malik
Österreichischer Aero-Club
1040 Wien, Prinz Eugen Strasse 12
Office +43 1 5051028 74
Mobil +43 664 4444887
Testgebiete für unbemannte Luftfahrzeuge,
bezeichnet als AIRlabs Drohnentestgebiete
LO-R SCHNEEALPE (bis August / Ende 2022)
LO-R STEINALPL (bis Ende 2024)

Seit nunmehr drei Jahren herrscht ein Tauziehen um die Errichtung des ersten Testgebietes für AIRlabs.
Der Verhandlungsverlauf bzw. die Entwicklung war umfassend und langwierig. Anfangs war die Entwicklung
auch vom Unverständnis von Forschung und Wirtschaft getragen – letztlich hat sich der Sportverband und die
Interessensvertretung Aero-Club für den Flugsport erfolgreich durchgesetzt.

Eine Darstellung der Ergebnisse:
Es werden zeitlich gestaffelt folgende „2“ Gebiete in der Steiermark verlautbart werden (siehe unten Gebietsdarstellungen mit den Flugspurenauswertungen der Saison vor Corona) .
Das größere (ursprünglich als bleibend gedachtes) Gebiet „SCHNEEALPE“ wird (voraussichtlich Montag 27.
Juni 2022) in Kraft treten. Es soll jedoch mit Ende Juli durch das kleinere Gebiet „STEINALPE“ ersetzt werden.
wird nur MITTWOCH aktiviert werden.
Sollte das Gebiet wider Erwarten länger als bis Ende Juli in Kraft
bleiben, dürfte es von 1.9. bis 31.12.22 DIENSTAG und MITTWOCH aktiviert werden.
Nicht aktiviert werden darf das Gebiet an FEIERTAGEN sowie
MONTAG und FREITAG, wenn diese FENSTERTAGE sind.
Für das neue, akkordierte Gebiet soll die Übergangslösung ab Anfang August 2022 Ablösen und für dieses Gebiet gilt:
✓ Keine Aktivierung an SAMSTAG, SONNTAG, FEIERTAG.
✓ Von jeweils 1.4. bis 31.7. Aktivierung erst ab 1230 LOC.
✓ Keine Aktivierung in den vom ÖAeC bekannt gegebenen
Wettbewerbszeiträumen (ÖM, ÖSTM, EM, WM).
✓ Sonderaktivierungen bis zu 4 Tage pro Monat ohne die
vorherigen Einschränkungen sind möglich.
Das TEAM AERO-CLUB hält fest:
Die Komplexität und die zeitliche Abfolge lag nicht im eigenen
Einflussbereich. Unser Einflussbereich war aber ausreichend,
um eine verträgliche Regelung für alle – Flugsportler:innen und
Forschungsteilnehmer:innen – gefunden zu haben.
Österr. Aero-Club / FAA
z. Hd. Herrn DI Wolfgang Malik
Prinz Eugen-Straße 12
1040 WIEN
Wien, am 24.06.2022
Sehr geehrter Herr DI Malik,
wie besprochen darf ich Sie wie folgt informieren und Ihnen folgende Vorgangsweise
Das Drohnentestgebiet Schneealpe wird nun in der vorliegenden Form erlassen und darf
nur zu den Bedingungen des zwischen ÖAeC und der Airlabs Austria GmbH vereinbarten
„Fair Use Agreements“ genutzt werden. Eine Inbetriebnahme des Testareals muss
jedenfalls aus rechtlichen Gründen vor dem 30.6.2022 erfolgen.
Das kleinere Drohnentestgebiet Steinalpl wurde am Donnerstag den 09.06.2022 im BMK
eingereicht und wird bereits durch die zuständige Fachabteilung mit Priorität bearbeitet.
Sobald das Flugbeschränkungsgebiet Steinalpl durch die Frau Bundesminister verordnet
wird – was voraussichtlich bis Ende Juli erfolgen sollte – erfolgt umgehend die Aufhebung
des Flugbeschränkungsgebietes Schneealpe.
Abschließend möchte ich mich für den konstruktiven Austausch zu diesem Thema – einem
neuen, innovativen Projekt, im Rahmen dessen aber durchaus einiger Abstimmungsbedarf
entstanden ist – bedanken.
Mit besten Grüßen
Mag. Elisabeth Landrichter
Leonore Gewessler, BA
Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt,
Energie, Mobilität, Innovation und Technologie
Radetzkystraße 2
1030 Wien
Wien 29. März 2022
Sehr geehrte Frau Bundesministerin,
der Österreichische Aero-Club trägt als Partner von AIRLab das Forschungs- und Testprojekt für
Drohnen mit und unterstützt auch die zukunftsorientierte gemeinsame Nutzung der Lufträume. Wie
Sie wissen vertreten wir als Interessenvertretung vor allem auch die thermischen Flugsportsparten
Segelfliegen und Paragleiten, also Fluggeräte ohne oder bestenfalls mit elektrischem Antrieb. Unsere
stärkste Sektion ist der Modellflug, wo ursprünglich auch die ersten Drohnen betrieben wurden.
Wir begrüßen eine abgestimmte Luftraumstruktur, wo zum einen größtmögliche Sicherheit geboten
und zum anderen niemand behindert oder benachteiligt wird. Eine Ausweisung von Luftraumbeschränkungsgebieten für „Drohnentestflüge“ wird nun schon seit einiger Zeit verfolgt. Der Aero-Club
ist dabei immer davon ausgegangen, dass die Behörde spezielle Gebiete und Regelungen definiert,
die nach einer konstruktiven Abstimmung aller Interessen und Nutzerverhalten festgelegt werden.
Aktuell stellt sich die Situation für die rund 20.000 Mitglieder des Flugsports leider anders dar:
Die Festlegung der steirischen „Schneealpe“ als Drohnentestgebiet, das „für andere Nutzer der
Lufträume nicht mehr zugänglich sein würde“ haben die Medien nach Auskunft von AIRLab berichtet
und für viel Aufregung gesorgt. Der Österreichische Aero-Club hat in seinen Stellungnahmen an alle
Verantwortungsträger und natürlich auch an AIRLab sofort protestiert. Bei einem dem ÖAeC nicht
bekannten Antrag war die Interessenvertretung der Sportluftfahrt als Stakeholder nicht eingebunden.
Die Befürchtungen haben sich bestätigt, denn die beantragte Luftraumbeschränkung würde eindeutig
die Aktivitäten unserer Mitglieder und Sportler:innen zum Teil österreichweit bewusst verhindern.
Die folgende Initiative des BMK war notwendig und machte Sinn. Zwischen AIRLab und dem AeroClub wurde letzte Woche eine abgestimmte und verkleinerte Version des Testgebietes ausgearbeitet,
das von AIRLab bestätigte Vorteile für Hüttenbetreiber:innen, Alpenverein, Naturschutz etc bringt.
Deshalb sind wir irritiert, dass trotzdem der ursprüngliche Antrag mit Hinweis auf eine „spätere
Korrektur des Testgebietes Schneealpe“ verfolgt wird. Wir gehen davon aus, dass die Verordnung
eines Testgebietes, von dem jetzt schon bekannt ist, dass es korrigiert werden muss, nicht sinnvoll
sein kann und eigentlich die Community der Sportluftfahrt unnötig verärgert. Aus unserer Sicht
sollten Testgebiete erst nach nachvollziehbarer, bestätigter Abstimmung beantragt werden können.
Das Präsidium und der gesamte Bundesvorstand des Österreichischen Aero-Club ersucht daher unter
diesen Aspekten, dass Sie auch als Verantwortliche für die General Aviation und unsere Sportluftfahrt
das zwischen AIRLab Konsortium und dem Österreichischen Aero-Club abgestimmte und verkleinerte
Testgebiet „Schneealpe“ so rasch wie möglich verordnen. Es könnten alle zufrieden gestellt werden:
ohne Behinderung des thermischen Flugsports, ohne Verzögerung des Forschungsprojektes AIRLab.
Vielen Dank für Ihr Verständnis und Ihre Unterstützung unserer vielen Sportler:innen!
Beste Grüße
Präsident Vorstandsvorsitzender DI. Wolfgang Malik
Vizepräsident DI. Christian Faymann, MA
Vizepräsident Hannes Taborsky
Vizepräsident Michael Gaisbacher
Finanzreferent Vorstandsdirektor Mag. Franz Gross
Generalsekretär Ing. Manfred Kunschitz
Landesverbandspräsident Burgenland DI Gerhard Probst
Landesverbandspräsident Kärnten Martin Huber
Landesverbandspräsident Wien Hannes Taborsky
Landesverbandspräsident Steiermark Michael Gaisbacher
Landesverbandspräsident Niederösterreich Ing. Roland Dunger
Landesverbandspräsident Oberösterreich Peter Panholzer
Landesverbandspräsident Salzburg Thomas Hasenburger
Landesverbandspräsident Tirol Dr. Christian Margreiter
Landesverbandspräsident Vorarlberg Dr. Reinhard Flatz
Bundessektionsleiter Motorflug / Ultraleicht Bernhard Ertl
Bundessektionsleiter Segelfliegen Michael Gaisbacher
Bundessektionsleiter Modellflugsport Peter Zarfl
Bundessektionsleiter Fallschirm Gernot Rittenschober
Bundessektionsleiter Ballonfahrt Michael Reinold
Bundessektionsleiter Hänge / Paragleiter Stefan Brandlehner
Bundessektionsleiter Flugplätze Leopold Truschnigg



Geduld, Glück und Taktik
NOVA Test- und Team-Pilot Ferdinand Vogel
gewann das Zillertal Battle 2022. Der
Wettbewerb war sehr hochkarätig besetzt, gilt er
doch als Schaufenster für die aktuellen Schirme
der Kategorien A und B. Ferdi flog einen Mentor 7
Light und konnte beide Tasks für sich
Bei Task 1, ein Race to Goal über 63,3 km, hatten die
Teilnehmer mit sehr stabilen Verhältnissen zu kämpfen,
denen so mancher erfahrene Wettkampfpilot zum Opfer
fiel. Immer wieder forderte die zähe Luft Geduld und
Hartnäckigkeit von den Teilnehmern, um überhaupt in
der Luft zu bleiben. Am Ende gelang Ferdi mit einem
feinen taktischen Schachzug der Tagessieg. Anstatt
den kürzesten Weg zu fliegen – und dabei wie alle
anderen abzusaufen – ließ er sich nach hinten versetzen,
konnte mehr Höhe machen und daher weiter kommen
als die Konkurrenz. Fast hätte er als einziger das Ziel
Task 2 fand mit einem Tag Pause am Pfingstmontag
statt, an dem einige der Toppiloten bereits zu den
Freedom Open, dem nächsten Wettkampf in Slowenien,
aufgebrochen waren. Bei diesem Race to Goal über
37,8 km erreichten immerhin 24 Piloten das Ziel. Ferdi
lag zunächst nicht so gut im Rennen, wagte aber einen
Endanflug, der eigentlich einen Gleitwinkel von 16
erforderte. Aber mit einer Portion Glück, guter
Gebietskenntnis und seinem gut gleitenden Mentor
konnte er den Führungspulk noch überholen.
„Das war ein schöner Erfolg“, erklärte der deutsche
Nationalmannschaftspilot zufrieden im Ziel. „Es
brauchte Geduld, mentale Ausdauer, ein Quäntchen
Fortune und mit dem neuen MENTOR 7 Light bin ich in bewegter Luft, hatte ich den Eindruck, recht klar die
Nase vorne zu haben.“
Rang Pilot Schirm Punkte

1 Ferdinand Vogel NOVA Mentor 7 Light 1913
2 Heli Eichholzer Ozone Rush 6 1773
3 Armin Eder Skywalk Chili 5 1724

Ergebnisse solo
Ergebnisse Team

Detaillierte Informationen zum Schirm
NOVA ist ein innovativer und auf höchste Qualität bedachter
Gleitschirmhersteller, bei dem die Sicherheit und der Spaß am Fliegen im
Vordergrund stehen. NOVA entwickelt und fertigt Gleitschirme und Zubehör für
Einsteiger, fortgeschrittene und ambitionierte Piloten – mit einem klaren Fokus
auf dem Streckenfliegen. Das Unternehmen wurde 1989 gegründet, befindet
sich im Eigentum von Mitarbeitern und hat eine sehr gesunde Eigenkapitalbasis.
Das Headquarter ist in Terfens (Tirol). NOVA verfügt in Ungarn und Vietnam über
zwei Produktionsstätten mit höchsten Sozial- und Umweltstandards. Das
Unternehmen gehört zu den marktführenden Anbietern und vertreibt weltweit
auch sehr zufrieden.


NOVA Mentor 7 light – 2,5 Liner Hybrid, Video – First test from Ole Dalen

MartinSchreibe einen KommentarBearbeiten

NOVA Mentor 7 light – 2,5 Liner Hybrid



2.5-Leiner | Zellen: 66 | Streckung: 5.5 | Gewicht: 4.15 kg (Größe S) | EN/LTF B

MENTOR 7 Light – Hybrid 2.5-liner

data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAAAAACH5BAEKAAEALAAAAAABAAEAAAICTAEAOw== Nova Mentor 7 Light

Der MENTOR 7 Light zeichnet sich durch seine völlig neue Bauweise als „Hybrid 2,5-Leiner“ aus und trägt Gene des XENON in sich. Dank der drastisch gesteigerten Leistung setzt seine Streckenflug-Tauglichkeit neue Maßstäbe im B-Segment. Mit dem intelligenten Leichtbau folgen wir der großen Nachfrage nach leichten, langlebigen XC-Schirmen.
NOVA Mentor 7 light

Die bestmögliche Kombination. Ein leistungsoptimierter 2,5-Leiner, der sich komfortabler fliegt als viele Dreileiner – wie kommt das? Philipp Medicus, Leiter R&D bei NOVA, erklärt: „Der konstruktive Unterschied vom MENTOR 6 auf 7 ist größer als jener von 2 auf 6. Absolut alles ist neu. Nur die Anforderungen an den Piloten sowie die Positionierung als XC-Maschine haben sich nicht verändert.“ Damit spricht der MENTOR 7 Light alle Streckenflieger/-innen an, die ihr Können innerhalb der B-Klasse und mit einem hochmodernen „Lehrmeister“ an ihrer Seite auf ein neues Level bringen möchten.

NOVA Mentor 7 light

Intelligenter Leichtbau. Seine herausragende Performance verdankt der MENTOR 7 Light unter anderem den 66 Zellen und dem komplexen Innenleben. Um dennoch dem Namenszusatz „Light“ gerecht zu werden, kommen hochwertige, langlebige Leichtmaterialien zum Einsatz. Ideal für ambitionierte Streckenflüge und Hike & Fly-Abenteuer jeder Art.

NOVA Mentor 7 light

Optimierte XC-Tauglichkeit. Die Stärke des MENTOR 7 Light liegt in seiner „real erfliegbaren Leistung“. Bei Vollgas schneidet er stabil durch bewegte Luftmassen, und Turbulenzen lassen sich effizient mit der C-Steuerung ausgleichen. Die Flugruhe und Sicherheit sind typisch für einen echten MENTOR. Der MENTOR 7 Light punktet zusätzlich mit einem überschaubaren Extremflugverhalten. Beschleunigte Klapper z. B. fallen sogar noch milder aus als beim Vorgängermodell. Alle NOVA Testpiloten bestätigen, dass dieser Schirm mit seiner moderaten Streckung von 5,5 sehr angenehm zu fliegen ist und noch dazu mehr Topspeed bietet als der MENTOR 6. Die idealen Voraussetzungen, um persönliche Rekorde aufzustellen.

NOVA Mentor 7 light

Pitch-Kontrolle par excellence. Der MENTOR 7 Light verfügt über höhenverstellbare C-Handles (Height Adjustable C-Handles, kurz „HAC-Handles“ genannt) am Tragegurt, welche eine Pitch-Kontrolle im beschleunigten Flug ermöglichen, die in dieser Form bisher Zweileinern wie unserem XENON vorbehalten war. Dadurch können Turbulenzen einfach ausgeglichen werden und man ist auf Strecke deutlich effizienter unterwegs. Wer bisher keine Erfahrung mit C-Steuerung hat, kann sich beim MENTOR 7 Light entspannt mit der neuen Flugtechnik befassen und einen echten Leistungsvorteil für sich herausholen. Tipp: Wie die C-Steuerung funktioniert erklären wir unter FAQ.

Aufwändige Konstruktion. Ähnlich wie bei unserem XENON, geht es auch beim „kleinen Bruder“ MENTOR 7 Light nicht ohne Stäbchen. Daher verabschieden wir uns zugunsten des deutlichen Leistungsvorteils von unserem Prinzip „Easy Packing“. Was im Grunde nur bedeutet, dass wir empfehlen, den MENTOR 7 Light nicht zusammengeknüllt in den Packsack zu stopfen, sondern zusammengelegt und mithilfe der beiliegenden Pack Roll einzupacken. Das Bisschen mehr Mühe lohnt sich, denn dadurch bleiben die Stäbchen in Form, die Leinen ordentlicher und bei der Vorbereitung zum nächsten Start spart man sich Zeit. Tipp: Wer den MENTOR 7 Light kauft, kann zwischen Concertina Bag Light und Rucksack im Lieferumfang wählen.

Multitalent in Sachen Tragegurt. Das prominenteste Feature am neuen Speedbrake Riser 2.0 des MENTOR 7 Light sind die HAC-Handles. Auffällig ist außerdem der „Baby-B“-Gurt, welcher eine Umlenkung der B3-Leine ermöglicht. Insgesamt ist der Riser also etwas komplexer aufgebaut, aber dennoch übersichtlich und auch beim Starten einfach zu handhaben. Gut zu wissen für das Groundhandling: Es funktioniert hervorragend, den MENTOR 7 Light über die C-Leinen zu stoppen. Was durch die fehlende C3-Leine nicht so gut funktioniert, sind asymmetrische Korrekturen über die C. Für seitliche Richtungskorrekturen empfehlen wir daher die Bremse.

Anforderungen an den Piloten

Der MENTOR 7 Light (EN/LTF B) ist ein hochmoderner „Lehrmeister“ in bester Tradition der MENTOR-Reihe (Leistung, Flugruhe, Sicherheit). Er neigt beim Start nicht zum Überschießen und punktet mit einem für seine Klasse überschaubaren Extremflugverhalten. Als leichter Hybrid 2,5-Leiner eignet er sich für Streckenflieger/-innen, die im Umgang mit B-Schirmen routiniert sind, bzw. gerne mittels Speedbar und HAC-Handles das Maximum aus einem Flug herausholen. Auch für Hike & Fly-Abenteuer ist der MENTOR 7 Light bestens geeignet. Wer sich mit der Pitch-Kontrolle analog zum Fluggefühl eines Zweileiners vertraut machen will, ist hier richtig. Wichtig ist das Verständnis, dass die Hybrid-Konstruktion teils das Groundhandling beeinflusst und z. B. dafür sorgt, dass der Einsatz des B3-Stalls dem klassischen Ohrenanlegen überlegen ist.

Neue Features

Hybridkonstruktion als 2,5-Leiner. Am Außenflügel ist der MENTOR 7 Light ein 2-Leiner, mittig ein Dreileiner. Der somit „2,5-Leiner“ kommt ohne die C3-Leine aus. Die geschickte Verschiebung der Aufhängepunkte und ein für beschleunigtes Fliegen optimales Profil machen der MENTOR 7 Light zu einem komfortablen und rekordverdächtig schnellen Streckenschirm. Dabei bleibt die Sicherheit und Flugruhe typisch MENTOR und entsprechend die Zertifizierung auch innerhalb der B-Klasse.

Speedbrake Riser 2.0 inkl. HAC-Handles. Der MENTOR 7 Light verfügt über HAC-Handles (Height Adjustable C-Handles) am neuen Tragegurt. Mit ihnen lassen sich Pitch-Bewegungen im beschleunigten Flug bestmöglich ausgleichen. So kommt man auf Streckenflügen noch effizienter von A nach B – also schneller und mit weniger Höhenverlust. Die C-Steuerung lässt sich sehr angenehm und mit wenig Kraftaufwand bedienen.

Schnellflug-optimierte Aerodynamik. Die Konstruktion des MENTOR 7 Light ist auf den Schnellflug fokussiert: Das Profil gewährleistet auch bei kleinen Anstellwinkeln ein hohes Maß an Nick-Stabilität. In zahlreichen Simulationen wurde das Ballooning bzw. die Spannungsverteilung verfeinert, um die Deformation des Schirms bei Vollgas zu minimieren. Die Eintrittsöffnungen sind so konstruiert, dass der Innendruck auch im beschleunigten Flug ideal bleibt. Die Folge dieser Maßnahmen ist eine hervorragende Gleitleistung bei außergewöhnlich hoher Stabilität.


Technische Daten

Zellenzahl 66
Projizierte Spannweitem8,659,109,549,9610,37
Projizierte Fläche17,9019,8021,7723,7225,70
Projizierte Streckung 4,18
Ausgelegte Spannweitem10,7811,3411,8912,4112,92
Ausgelegte Fläche21,1223,3625,6927,9930,33
Ausgelegte Streckung 5,50
Leinendurchmessermm0,4 / 0,5 / 0,7 / 0,8 / 0,9 / 0,95 / 1,2
Max. Profiltiefem2,472,602,722,842,96
Certified take off weightkg55-8570-9580-10590-115100-130
Certification (EN/LTF) B



Red Lime Gold Blue

Colour Configurator

Scope of delivery


Wie funktioniert C-Steuerung?

Höhenverstellbar am C-Riser montiert finden sich die sogenannten HAC-Handles (Height Adjustable C-Handles). Sie ermöglichen eine effiziente Pitch-Kontrolle, wie sie sonst nur bei 2-Leinern möglich ist. Die Betätigungskräfte sind so gering, dass sich auch bei langen Flügen keine Ermüdungserscheinungen einstellen. Im beschleunigten Flug kann man über die HAC-Handles schneller und feinfühliger den Anstellwinkel erhöhen, als das über ein Nachlassen des Beschleunigers möglich wäre. Zudem sind asymmetrische Korrekturen, z.B. für Richtungswechsel, möglich. Letztendlich kann man dank der C-Steuerung schneller, effizienter und entspannter fliegen. Zieht man die HAC-Handles bei Trimmspeed etwa 20 cm nach unten, kommt es zum Strömungsabriss, der sich durch pulsierendes Feedback auf den Handles gut ankündigt. Bereits deutlich vor dem Strömungsabriss reduziert sich die Leistung spürbar. Es ist daher nicht sinnvoll, den MENTOR 7 Light dauerhaft stark unter Trimmgeschwindigkeit zu verlangsamen.Muss ich die C-Steuerung nutzen?Wie funktioniert der B3-Stall?Warum empfehlen wir beim MENTOR 7 Light den B3-Stall statt klassischem Ohrenanlegen?Ist der MENTOR 7 Light anspruchsvoller als der MENTOR 6 (Light)?Wie kann ich den Beschleunigerweg des MENTOR 7 Light voll ausschöpfen?Wie packe ich den MENTOR 7 Light am besten?

NOVA Mentor 7 Video – First test from Ole Dalen (The wing coming on Spring 2022)



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The video is just a tiny look at the new NOVA Mentor 7. This NOVA wing is just amazing. It’s not for sale yet (October 2021), but it will hit the marked in not so many months. The flights was done from Brauneck, Germany. The wing in this video is a prototype and will come in several different colors. Check out for more details.

Musik in diesem Video

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Buddy’s Happiness

WELCOME, tim alongi, now in the skywalk PEOPLE-Team-Interview

WELCOME, tim alongi, now in the skywalk PEOPLE-Team

Jun 7, 2022 | AktionenTop-NewsWettkampf


Wir freuen uns Tim Alongi ab sofort im skywalk PEOPLE-Team willkommen zu heißen. Tim hat tiefe Wurzeln im Acro fliegen und dürfte jedem Gleitschirmpiloten ein Name sein. Vize World Champion, 4x Französischer Meister… um nur ein Paar seiner Erfolge zu nennen.

Doch Tim ist mehr als „nur“ ein Acro-Pilot. Tim ist Gleitschirmflieger durch und durch – und möchte seine Fähigkeiten als vollständiger Athlet und Pilot immer weiter ausbauen. Seit längerem trainiert Tim hart: physisch, psychisch und unter seinem Schirm.

Wir begleiten Tim auf seiner Reise zum Hike&Fly XC-Athleten und drücken ihm die Daumen bei allen anstehenden Hike&Fly Wettkämpfen.


WELCOME, tim alongi.

skywalk: Tim, Willkommen im PEOPLE-Team! Was sind deine aktuellen Ziele?

Tim: Fliegerisch werde ich mich weiter auf die bevorstehenden Hike&Fly-Rennen vorbereiten und versuchen noch tiefer in die XC-Szene einzutauchen. X-pyr ist in einem Monat, das wird sicherlich das nächste große Abenteuer. Ich versuche so viele Hike&Fly-Rennen zu bestreiten um letztendlich für die Red Bull X-Alps 2023 ausgewählt zu werden – das ist mein großes Ziel! Privat widme ich mich weiter meine eigenen Marke “Here to Fly” und versuche junge Talente zu unterstützen. 

skywalk: Wo erwischen wir Dich gerade? Bist du am trainieren?

Tim:Gerade komme ich vom ersten Wettkampf der Saison: dem Bornes2Fly, also besteht mein Training gerade hauptsächlich aus essen ;)… Aktuell bin ich auf dem Weg in die Pyrenäen um die Strecke für die X-Pyr kennenzulernen. Die Woche darauf versuche ich ein paar Streckenflüge zu machen und viel vertikal Training für die Fitness mit einbinden.

skywalk: Woher kommt der Drive zum Hike&Fly und XC-Fliegen so plötzlich?

Tim: Mein Ziel ist es, jeden Aspekt des Fliegens zu lernen, ich mag die Idee, in unserer Sportart vielseitig zu sein und alles zu beherrschen.

skywalk: Wie tief steckst Du schon drin im XC, woraus besteht Deine Vorbereitung hauptsächlich?

Tim: Die meiste Zeit verbringe ich mit Training. Ich habe mich diesen Winter auf meine körperliche Fitness konzentriert, um zu Beginn der Saison fit und vorbereitet zum Fliegen zu sein. Das Training besteht hauptsächlich aus Laufintervallen, Radfahren, Trailrunning, Fitness – Ich verbringe aber auch viel Zeit mit Physio.

skywalk: Wie würdest du den Wechsel vom Acro ins XC- und Hike&Fly beschreiben?

Tim: Ich war elf Jahre im Acro World Cup und jedes Jahr sah ungefähr gleich aus. Was ich im Leben am meisten liebe, ist der Lernprozess und die Fortschritte bei dem, was ich tue. Ich hatte das Gefühl mit XC-fliegen wieder etwas Neues zu entdecken und zu lernen – also war der Schritt nur logisch und perfekt für mich.

skywalk: Wie kamst Du gerade darauf uns als Brand zu kontaktieren und wie siehst du die gemeinsame Zukunft?

Tim: Ich war auf der Suche nach einer Marke, die mich bei weiteren Projekten im Hike&Fly unterstzützen würde. Ich mag das Marken-Image von skywalk und die Kreativität – speziell im Visuellen – die skywalk ausstrahlt. Skywalk ist außerdem auch äußerst innovativ hinsichtlich Produktentwicklung und Kommunikation, genau wie ich selbst, daher lag es auf der Hand zuerst bei skywalk an der Tür zu klopfen. Ich denke die Marke passt in allen Aspekten am besten zu meinem Stil und dem was ich verkörpere.

Thanks to:
Skywalk GmbH & Co. KG
Windeckstr. 4 | 83250 Marquartstein
+49 (0) 8641/69 48 0 |